بحران ساختاری در صنعت خودرو ایران، از افسانه خودکفایی تا واقعیت مونتاژ

زریان خالدی

صنعت خودروسازی در ایران امروز در موقعیتی کم‌سابقه و متناقض قرار دارد: از یک‌سو به یکی از گران‌ترین کالاهای مصرفی برای بخش بزرگی از جامعه تبدیل شده و از سوی دیگر، همچنان با چالش‌های جدی ایمنی روبه‌رو است. این دوگانگی در حالی روی دادە است کە این صنعت هم‌زمان نماد شعار خودکفایی در چهار دهه اخیر به شمار می‌رود. این یادداشت نشان می‌دهد که گرانی، ناایمنی و سیاست خودکفایی، پدیده‌هایی جدا از هم نیستند، بلکه حاصل ساختاری اقتصادی-سیاسی هستند که نه‌تنها انتخاب مصرف‌کننده را محدود کرده است بلکه جانش را نیز به خطر انداخته است.

صنعت خودرو ایران، نه پیش از انقلاب و نه پس از آن، هرگز بر پایه‌ی تولید واقعی و مستقل شکل نگرفت. شرکت ایران ناسیونال کە بعدها به ایران‌خودرو تغییر نام داد، در سال ۱۳۴۱ با هدف مونتاژ خودرو تأسیس شد و نخستین محصول فراگیر آن، پیکان، در سال ۱۳۴۶ بر اساس قراردادی با کمپانی روتس/تالبوت انگلیس و با استفاده از قطعات وارداتی، وارد خط تولید شد.

طراحی، مهندسی و حتی نام اصلی این خودرو (هیلمن هانتر) متعلق به ایران نبود. این الگو در دهه‌های بعد نیز تکرار شد. پس از انقلاب، پروانه‌ی تولید پژو ۴۰۵ از فرانسه گرفته شد کە تا امروز ادامه دارد.

این الگوی مونتاژی، برخلاف روایت رسمی، هرگز به تولید واقعی و مستقل منجر نشد. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۳، بیش از ۲.۱ میلیارد دلار برای مونتاژ خودرو در داخل کشور ایران هزینه شده است. درحالی‌که واردات مستقیم خودروی کامل تنها ۱.۵۹ میلیارد دلار هزینه داشته است.

این گزارش نتیجه می‌گیرد که صنعت خودرو با وجود ادعای خودکفایی، همچنان وابستگی گسترده‌ای به واردات قطعات دارد و از تردید شدید درباره ادعای تولید کاملاً داخلی و ناتوانی قطعه‌سازان در ساخت فناوری‌های پیچیده رنج می‌برد.

همچنین، هدف‌گذاری رسمی برای تولید سه میلیون خودرو تا سال ۱۴۰۴، کمتر از ۵۵ درصد محقق شد. درحالی‌که در همین بازه زمانی، به‌جای کاهش هزینه‌ی تولید، قیمت خودرو بیش از ده برابر افزایش یافت.

اگر در واقعیت، صنعت خودروسازی در ایران همواره بر اساس مونتاژ بوده است، چرا این مونتاژ در گفتمان جمهوری اسلامی به نمادی از استقلال و مقاومت تبدیل شدە است؟ پاسخ را باید نه در ماهیت صنعتی‌ آن، بلکه در کارکرد ایدئولوژیک این شعار، جستجو کرد.

مفهوم اقتصاد مقاومتی، که در ادبیات رهبر سابق جمهوری اسلامی ایران صورت‌بندی و به سیاست رسمی بدل شد، خودکفایی صنعتی را نه به‌عنوان یک هدف اقتصادی قابل‌سنجش، بلکه به‌عنوان ابزاری برای بقا در برابر تحریم و فشار بین‌المللی معرفی می‌کند.

در این چارچوب، حتی خودرویی که با قطعات وارداتی مونتاژ می‌شود، تنها به دلیل آن‌که در «داخل مرزهای کشور» سرهم شده، ارزش نمادین پیدا می‌کند.

هر پراید یا تیبا، فارغ از کیفیت پایین آن، می‌تواند به نشانه‌ای برای اثبات این ادعا تبدیل ‌شوند که ایران در شرایط تحریم نیز می‌تواند خود محصول تولید کند. این کارکرد نمادین، مستقل از آمار واقعی وابستگی ارزی، تداوم می‌یابد، زیرا بیش از آن‌که نیازی صنعتی را پاسخ دهد، کارکردی سیاسی دارد.

در سوی دیگر ماجرا، سیاست واردات خودرو در ایران، در سه دهه‌ی اخیر، همواره میان دو قطب آزادسازی و ممنوعیت در نوسان بود است. اگرچە از اواخر دهه‌ی ۱۳۶۰ به‌مدت ۱۳ سال واردات خودرو آزاد شد اما از سال ۱۳۷۳ به بعد به‌دلیل مشکلات ارزی دوباره ممنوع شد.

آنچه امروز باقی مانده است، نظامی دوگانه است. از یک سو ممنوعیت مطلق واردات خودروهایی با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی و از سوی دیگر امکان واردات محدود خودرو با تعرفه‌هایی که در برخی موارد به ۱۹۰ درصد ارزش خودرو می‌رسد. این هزینه‌ها با مالیات بر ارزش افزوده، عوارض هلال‌احمر و دیگر عوارض قانونی نیز افزایش می‌یابد.

نتیجه‌ی عملی چنین سیاستی این است که واردات خودرو نه مطلقا ممنوع، بلکه به فعالیتی انحصاری و پرسود برای دولت تبدیل شده است. هر خودرویی که وارد ایران می‌شود، بخش قابل توجهی از قیمت نهایی آن مستقیماً به خزانه دولتی بازمی‌گردد، درحالیکه همین تعرفه‌ی سنگین دسترسی مصرف‌کننده عادی به این بازار را عملا محدود می‌کند.

این وضعیت، بازار داخلی خودرو را نیز به‌طور مستقیم تحت تأثیر قرار داده است. در شرایطی که رقابت خارجی تقریبا محدود شده، دو خودروساز بزرگ دولتی و شبه‌دولتی، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، بخش عمده‌ای از بازار خودروهای سواری داخلی را در اختیار دارند.

حتی پس از واگذاری بخشی از سهام ایران‌خودرو در بهمن ۱۴۰۳، دولت همچنان حدود ۲۰ درصد سهام این شرکت را در اختیار دارد و ایران‌خودرو به‌تنهایی نزدیک به ۵۷ درصد بازار خودروهای سواری را در دست دارد.

این ساختار حمایتی، به تولیدکننده امکان می‌دهد بدون فشار رقابتی واقعی، کالایی با کیفیت پایین را با قیمتی که سالانه چندبرابر می‌شود، به فروش برساند بدون آنکه نیازی به بهبود واقعی کیفیت یا کاهش قیمت احساس کند.

در همین حال، مناطق آزاد تجاری ایران -کیش، قشم، چابهار، انزلی، ارس، اروند و ماکو- مسیری موازی و کاملاً متفاوت باز کرده‌اند.

در این مناطق، واردات خودرو از برخی حقوق ورودی و سود بازرگانی معاف بودە و خودروهای روز جهان، بدون تعرفه‌ی سنگین، وارد می‌شوند.

اما این خودروها تنها با پلاک منطقه‌ای می‌توانند در محدوده‌ی همان منطقه تردد کنند و خروجشان به سرزمین اصلی منوط به کسب مجوز و پرداخت حقوق ورودی است.

 بر اساس مصوبه‌ی بودجه‌ی ۱۴۰۵، تنها به تعداد محدودی از این خودروها (پنجاه‌هزار دستگاه) اجازه داده شده با بیست درصد تخفیف در حقوق ورودی، پلاک ملی بگیرند. این سازوکار عملاً یک کانال دوم درآمدزایی برای دولت ایجاد کرده است.

همچنین صرفا کسانی که توان مالی یا دسترسی جغرافیایی به این مناطق دارند، می‌توانند خودروی به‌مراتب باکیفیت‌‌تر تهیه کنند، اما این امتیاز به‌عنوان یک حق عمومی در اختیار همه شهروندان قرار نمی‌گیرد، بلکه عملا به کالایی تبدیل شده است که دسترسی به آن همچنان وابسته به سازوکارها و مجوزهای دولتی است.

 پیامد مستقیم این معماری برای شهروند عادی، دورشدن فزاینده‌ی خودرو از دسترس وی است. در سال ۱۳۹۲، خرید یک پراید معادل سی ماه حداقل دستمزد یک کارگر بود، اما امروز همان خودرو معادل بیش از پنجاه ماه دستمزد است.

طبق برآوردهای اخیر، ارزان‌ترین خودروی داخلی (ساینا) معادل ۴۴ ماه حقوق کارگر، کوییک اتوماتیک ۶۱ ماه و برخی مدل‌های بالاتر بیش از صد ماه حقوق قیمت دارند.

به بیان دیگر، کارگری که با حداقل دستمزد کار می‌کند باید بیش از سه تا هشت سال، بدون هیچ هزینه‌ دیگری، پس‌انداز کند تا صاحب ابتدایی‌ترین خودروی تولید داخل شود.

بُعد فراموش‌شده‌ی این بحران، مساله ایمنی است. آمار سازمان پزشکی قانونی نشان می‌دهد در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به‌ترتیب حدود ۱۹هزار و ۴۹۰ و ۲۰هزار و ۴۵ نفر در تصادفات رانندگی جان باختند. به عبارتی در همین دو سال بیش از سی‌ونه هزار نفر کشته شده است.

طبق گزارش یونیسف، نرخ سوانح رانندگی در ایران بیست برابر میانگین جهانی است. در تعطیلات نوروز ۱۴۰۳، از میان خودروهای درگیر در تصادفات منجر به جرح یا فوت، نود درصد خودروی داخلی و تنها ده درصد خودروی خارجی بودند.

این نسبت به‌روشنی نشان می‌دهد مسئولیت اصلی این کشتار بر عهده همان خودروهایی است که سیاست حمایتی دولت تولیدشان را تضمین کرده است.

این مسئله صرفا به برداشت عمومی محدود نبودە و در ارزیابی‌های ایمنی نیز بازتاب یافته است. در تست تصادف، خودروی پراید تنها به‌سختی به دو ستاره از پنج ستاره‌ی ایمنی دست می‌یابد. ستون‌ها و سقف آن دچار پیچش می‌شوند، درها باز می‌شوند و داشبورد به پای راننده آسیب جدی می‌زند.

خودروی تیبا نیز هرگز از سوی نهادهای معتبر بین‌المللی مانند یورو‌ان‌کپ تست نشده و بر اساس ارزیابی‌های داخلی، به‌سختی به دو ستاره می‌رسد.

محدودیت واردات و فقدان رقابت موثر خارجی، از عوامل اصلی تداوم تولید چنین خودروهایی با فاصله قابل توجه از استانداردهای جهانی است.

آنچه در نگاه نخست مجموعه‌ای از سیاست‌های پراکنده به‌نظر می‌رسد- ممنوعیت واردات، تعرفه‌ی سنگین، مناطق آزاد گزینشی، شعار خودکفایی- در واقع اجزای یک ساختار واحد در سیاست‌گذاری خودرو هستند. این ساختار از یک سو با محدود کردن حضور رقبای خارجی، انحصار تولیدکننده‌ی داخلی را تضمین می‌کند و از از سوی دیگر از محل تعرفه‌ها و مجوزهای وارداتی، برای دولت درآمد ایجاد می‌کند. 

دولت در مناطق آزاد، کانال درآمدی موازی‌ای برای اقشار مرفه‌تر می‌گشاید و با روایت خودکفایی، محصول نازل این نظام را به نمادی از مقاومت ملی بدل می‌کند.

در چنین شرایطی، مصرف‌کننده عادی که نه توان مالی خرید خودروهای وارداتی را دارد و نه امکان بهره‌مندی از امتیازات مناطق آزاد، بیشترین هزینه این نظام را پرداخت می‌کند که هم در قیمت خودرو و هم در کیفیت و ایمنی آن خود را نشان می‌دهد.