سیاستِ تولید مرگ در جادههای ایران
زریان خالدی
در ایران، مرگ در جادەها چنان عادی شده است که گاه عددهای عظیم نیز دیگر توان ایجاد شوک را ندارند. هزار نفر، ده هزار نفر، بیست هزار نفر، اعداد از انسانی که پشت خود دارند جدا میشوند و به آمار بدل میگردند. اما اگر این اعداد را از نو به انسان بازگردانیم، با یکی از بزرگترین بحرانهای اجتماعیِ معاصر ایران روبهرو میشویم.
در فاصله ۱۳۷۶ تا ۱۳۹۹، بر اساس دادههای پزشکی قانونی، ۴۷۲٬۱۹۳ نفر در حوادث رانندگی جان باختند و بیش از ۵٫۷ میلیون نفر مصدوم شدند. نرخ مرگ از ۲۲٫۴ در هر صد هزار نفر در ۱۹۹۷ به اوج ۴۰ نفر در هر صد هزار نفر در ۲۰۰۵ رسید و تا ۱۸٫۴ در ۲۰۲۰ کاهش یافت.
اوج این فاجعه در میانه دهه ۱۳۸۰ بود که در جریان آن شمار قربانیان به حدود ۲۷ هزار نفر در سال رسید. یعنی هر روز بیش از هفتاد انسان کشته میشدند.
کاهش در دورە بعدی، هرچند مهم، اما مسالە را حل نکرد، شمار مرگ ومیر ناشی از تصادفات جادەای در ۲۰۲۲ بار دیگر به ۱۹٬۵۱۷ نفر رسید، در حالی که در ۲۰۲۰ فقط ۱۵٬۳۴۳ نفر ثبت شده بود.
بنابراین آنچه با آن روبهرو هستیم یک حادثه مقطعی نیست؛ بلکە یک بحران مزمن ایمنی، سلامت و حکمرانی است که دامنه آن از جاده تا صنعت، از فقر تا سیاست و از رفتار فردی تا ساختار دولت امتداد دارد.
روایت رایج درباره این مرگها ساده است، یعنی مردم درست رانندگی نمیکنند، خودروها ناامناند و زیر ساخت جادهها خراباند. هر سه گزاره بخشی از حقیقت را در خود دارند، اما هر سه، وقتی به پایان تحلیل تبدیل شوند، به نوعی سرپوشگذاری بدل میشوند.
زیرا پرسش اساسی این نیست که چرا انسان خطا میکند؛ انسان در همه جوامع خطا میکند. پرسش این است که چرا در یک نظام ایمنی، یک خطای انسانی معمولی اینچنین بهسادگی به مرگ تبدیل میشود؟
تغییر بزرگ در ایمنی جادهای دقیقاً از گذار از منطق خطای راننده به منطق سیستم ایمن آغاز می شود. در این دیدگاه، انسان خطاپذیر است؛ بنابراین جاده، خودرو، مقررات و خدمات امدادی باید طوری طراحی شوند که خطای انسان را جذب کنند و مانع تبدیل آن به مرگ شوند.
مطالعات مربوط به ایران نیز مجموعهای از ضعفهای ساختاری را در کنار رفتار راننده نشان دادهاند، کیفیت پایین بخشی از خودروهای رایج، ضعف استانداردهای ایمنی، کمبود برخی تجهیزات، ضعف روشنایی و حفاظت کنار جاده، کمبود مسیرهای امن برای عابران و دوچرخهسواران و اتکای بیش از حد به خودروی شخصی.
از همینرو مسالە صرفا این نیست که راننده با سرعت رانندگی کردە است. باید پرسید چرا سرعت خطرناک امکانپذیر است؛ چرا جاده خطای راننده را مجازات مرگبار میکند؛ چرا خودرویی که در یک برخورد معین باید جان سرنشین را حفظ کند، چنین تواناییای ندارد و چرا قانون به اندازهای اجرا نمیشود که رفتار پرخطر را واقعاً تغییر دهد.
در همین حال، WHO در پروفایل ایران برای سال ۲۰۲۱، ۱۶٬۷۷۸ مرگ ثبتشده و ۱۸٬۱۵۶ مرگ برآوردشده را گزارش کرده و نرخ برآوردشده را ۲۰٫۶ در هر صد هزار نفر دانسته است.
اما در پس این بحران، لایهای پنهانتر وجود دارد. مرگ در جاده بهشدت نابرابر توزیع میشود. یک مطالعه در سطح ایران نشان داده است که خطر مرگ ناشی از تصادف در پایینترین گروه درآمدی حدود ۲٫۳ برابر گروه درآمدی بالاتر بوده و خطر معلولیت حتی ۱۱٫۷ برابر بیشتر بوده است؛ یعنی فقر نه فقط دسترسی به فرصتها، بلکه احتمال زندهماندن را نیز تغییر میدهد.
مطالعه دیگری نیز نشان داده که مرگ و جراحت ناشی از تصادف در گروههای اقتصادی پایینتر و خودروهای ارزانتر بیشتر متمرکز است.
در نتیجه، تصادف را نمیتوان از طبقه اجتماعی جدا کرد. چه کسی با چه خودرویی رانندگی میکند؟ چه کسی به دلیل درآمد پایین ناچار است خودرویی فرسوده و ارزان قیمت را بخرد؟ چه کسی با وانت یا موتورسیکلت امرار معاش میکند؟
چه کسی مجبور است ساعات بیشتری رانندگی کند تا درآمدی ناکافی را جبران کند؟ وقتی کار، فقر و حملونقل به هم گره میخورند، «خطر» به بخشی از نیروی کار منتقل میشود. در چنین شرایطی، رانندگی دیگر انتخابی فردی نیست؛ شرط بقاست.
از این منظر، صنعت خودرو نیز بخشی از مسالە است. وقتی بخش مهمی از جمعیت عملاً در بازاری محدود، گران و کمرقابت میان خودروهایی ناگزیر به انتخاب است که سطح ایمنی آنها با استانداردهای کشورهای پیشرو فاصله دارد، نمیتوان مسئولیت خطر را فقط بر دوش مصرفکننده گذاشت.
پژوهشهای مربوط به ایران حتی هشدار دادهاند که درباره انطباق کامل خودروهای تولید داخل با برخی استانداردهای نوین ایمنی، از جمله کنترل پایداری الکترونیکی و حفاظت از عابران، شواهد کافی و عمومی وجود ندارد. بنابراین خودرو فقط یک کالا نیست، بلکە تصمیمی است که سیاست صنعتی درباره توزیع ایمنی در جامعه میگیرد.
همین مسالە درباره جاده نیز صادق است. جاده ناایمن فقط آسفالت بد نیست. هندسه مسیر، جداسازی ترافیک، شانه راه، حفاظت کنار جاده، نور، علائم، تقاطع، کیفیت نگهداری و حتی طراحی راههای روستایی تعیین میکنند که یک اشتباه چندثانیهای به چه سرنوشتی منجر شود.
در مناطق پیرامونی، مسالە پیچیدهتر میشود، تراکتور، موتورسیکلت، وانت و ماشینآلات کشاورزی بخشی از حملونقل واقعی را تشکیل میدهند؛ اما روایت رسانهای تصادف رانندگی اغلب حول خودروهای سواری در محورهای اصلی ساخته میشود و مرگهای روستایی را کماهمیتتر نشان میدهد.
در اینجا، مرکز و پیرامونِ جغرافیایی نیز وارد سیاست مرگ میشوند. مطالعهای در شمال ایران نشان داده بود که زمان دسترسی به خدمات درمانی پس از سانحه برای مناطق روستایی نقش مهمتری در مرگومیر دارد و شکاف دسترسی شهری - روستایی بخشی از نابرابری مرگ را توضیح میدهد.
بنابراین ممکن است دو انسان با جراحت مشابه، فقط به دلیل محل وقوع تصادف، احتمال متفاوتی برای زندهماندن داشته باشند.
این نحوە مواجهه با مسالە، ما را به حلقهای میرساند که معمولاً در روایت عمومی فراموش میشود. پس از تصادف چه اتفاقی میافتد؟ در بررسیهای صورت گرفتە در ایران، ناهماهنگی میان دستگاهها، ضعف خدمات اضطراری و مشکلات زیرساختی بهعنوان موانع مهم مدیریت پس از سانحه گزارش شدهاند.
مرور ادبیات مرتبط نیز نشان داده است که بخش بزرگی از مرگها پیش از رسیدن به بیمارستان رخ میدهند و در یک بررسی تاریخی حدود ۶۰ درصد مرگهای تصادفات در صحنه یا مسیر انتقال اتفاق افتاده بود. پس هر مرگ در جاده الزاماً فقط شکست راننده یا خودرو نیست؛ ممکن است شکست زنجیره نجات نیز باشد.
حتی خودِ عددها نیز بیطرف نیستند. در ایران سازمانهای مختلف - پلیس، پزشکی قانونی، اورژانس، بیمارستانها، هلال احمر و بیمه - دادەها را جمع میکنند، اما پژوهشها از ثبتهای موازی، دادههای تکراری، دادههای مفقود و نبود یک نظام یکپارچه پایش سخن گفتهاند.
حتی برخی متغیرهای مهم برای پیشگیری، مانند نقش الکل یا مواد، استفاده از صندلی کودک و کلاه ایمنی، در همه سامانهها بهطور منسجم ثبت نمیشوند.
در نتیجه، یکی از خطرناکترین ابعاد مسالە آن است که جامعه بهتدریج به عادیشدن مرگ خو میگیرد. وقتی هزاران کشته به زبان «تلفات جادهای» تبدیل میشوند، رنج اجتماعی پشت اصطلاح اداری محو میشود.
هر سال چند عدد در رسانهها منتشر میشود، چند مقام درباره فرهنگ رانندگی هشدار میدهد و چند کمپین آغاز میشود و سپس همهچیز به وضعیت عادی بازمیگردد. در حالی که ۱۵ یا ۲۰ هزار کشته در سال، اگر در حوزهای دیگر اتفاق میافتاد، احتمالاً بهعنوان فاجعه تعریف میشد.
مسئله اینجاست که «فرهنگ رانندگی» گاهی به زبان محترمانهای برای انتقال مسئولیت از ساختار به فرد تبدیل میشود. مردم باید قوانین را رعایت کنند؛ تردیدی نیست. سرعت، سبقت، کمربند، کلاه ایمنی و رانندگی پرخطر واقعاً جان میگیرند.
اما جامعهای که فقط به راننده میگوید مقصر تویی، بدون اینکه کیفیت خودرو، طراحی جاده، اجرای قانون، حملونقل عمومی، فقر، نظام امداد و سیاست صنعتی را هم به همان اندازه موضوع پاسخگویی قرار دهد، در حقیقت خطای انسانی را شخصی و خطر را ساختاری پنهان میکند.
از این منظر، مرگ جادهای را باید بە عنوان یک مسالە جامعهشناختی-سیاسی ملاحظە کرد: چه کسانی خطر را تحمل میکنند، چه کسانی از ایمنی برخوردارند، چه نهادی تصمیم میگیرد چه سطحی از خطر قابل قبول است و چه کسانی در نهایت هزینه آن تصمیم را با بدن و زندگی خود میپردازند؟
این پرسش فقط متوجه دولت نیست. مردم نیز در تولید خطر سهم دارند؛ رسانهها نیز زمانی که هر حادثه را به یک خبر کوتاه «تراژدی» تبدیل میکنند و فردا فراموشش میکنند، در عادیسازی آن شریکاند.
قانونگذار نیز هنگامی که استاندارد را وضع میکند اما اجرای آن را پیگیری نمیکند، یا بودجه ایمنی را در حاشیه قرار میدهد، بخشی از مسئولیت را بر عهده دارد.
صنعت نیز مسئول است و نظام امداد، و نهادهای محلی، و حتی الگوی شهرسازی و توسعهای که مردم را ناچار به جابهجایی طولانی با خودروی شخصی میکند.
مرگ جادهای در ایران بنابراین نە بدشانسی و نە مجموعهای از تصادفهای مستقل است. این مرگها در یک نظام درهمتنیده از عوامل تولید میشوند. بخشی از آنها نتیجه خطای انساناند، اما بخش بزرگی از خطر ناشی از ساختاری است که برای خطای انسان آمادگی ندارد.
جامعهای سالم جامعهای نیست که مردمش هرگز اشتباه نکنند؛ جامعهای است که یک اشتباه انسانی را تا حد امکان از تبدیلشدن به مرگ بازمیدارد.
اگر بخواهیم از این بحران عبور کنیم، هدف نباید فقط کاهش چند هزار کشته در جدول سال آینده باشد. هدف باید ساختن نظامی باشد که در آن جان انسان از خودرو، سرعت، قرارداد، سود، بودجه و آسودگی اداری ارزشمندتر باشد.
تا آن روز، هر عددی که در گزارش سالانه پزشکی قانونی میآید، فقط یک عدد نیست، سندی است از اینکه جامعه چه مقدار از خطاهای خود را به بهای جان انسانها پرداخته است.
